Zuleide Feitosa
Quase trinta anos de Car Free Days! O que dizer? Por que dizer? A quem dizer?
O desafio dessa escrita é, no mínimo, inquietante, pois de longe não se pretende demonizar ou defender a posse do automóvel, nem mesmo discordar da ideologia do World Car Free Days. Nesse caso, é preferível reconhecer e atentar para os fatos. De um lado, o fascínio pela engenhosidade da máquina incrementada pelo ganho da velocidade, diminuição do tempo de deslocamento, sentimento de autonomia, luxo e status. Do outro, as consequências ambientais danosas (carbonização, trânsito, poluição visual e sonora) e indesejáveis produzidas pelo exagero (hábito) do uso delas.
Acrescenta-se a isso a ideia de que o uso acentuado do automóvel pode ter produzido nas pessoas o comportamento de dependência em função também do luxo e status que o carro oferece. Entretanto, os atributos positivos que representam o automóvel são muitos. Observa-se que, desde a criação do automóvel (1885), sua produção e aquisição vêm sendo marcadas por vários atributos.
Pense! O sentimento de utilidade, de agilidade, de segurança urbana, de poder e de sedução que caracterizam a representação social do automóvel! Ainda tem mais, depois da Segunda Guerra Mundial, o carro passa a ser o sonho da sociedade. Vários são os países que constroem rodovias interestaduais e vias urbanas. As cidades são concebidas por meio da régua da engenharia do tráfego. Os bairros distantes, as largas avenidas e ruas são os mais recorrentes recursos viários das cidades.
Assim, o desenho urbano passa a demandar por diferentes tipos de mobilidade. Tanto daquelas motorizadas, quanto das modalidades suaves. No entanto, observa-se que a expansão das cidades estava condicionada à volumosa produção do automóvel. Por volta de 1973, ocorre a crise do fornecimento do petróleo. A escassez de combustível levou a sociedade a refletir sobre um certo aspecto psicológico – a dependência do automóvel, que havia sido negligenciada até aquele momento.
Para esclarecer sobre a dependência do automóvel e como se forma o hábito, dispõem-se a ideia de que a dependência resulta de um comportamento aprendido. Se esse comportamento se repete por várias vezes, torna-se automático. A relevância do automatismo é que ele se torna útil e funcional a fim de se obter algum resultado. Assim se estabelece que o hábito é um padrão de comportamento relativamente estável. Que se forma porque foi reforçado por meio das atividades anteriores. Por isso, concebe-se que o hábito é uma construção psicológica.
As três dimensões psicológicas da construção do hábito (de usar automóvel) consiste em que: viajar tem um propósito ou é uma atividade sequencial; viajar tem recorrência de tempo; e viajar tem regularidade de horário. Por exemplo, de certo modo, entender o porquê de as pessoas terem o hábito de ir para o trabalho de carro, ao invés de utilizar outros modos de transporte foi a mais desafiadora proposta do movimento Car Free Days.
Dessa maneira, a oportunidade de repensar o hábito de usar o carro parecia ser a grande oportunidade para diminuir a poluição do ambiente e suavizar a crise do combustível. O fato é que o rodoviarismo se ampliou por meio das políticas integradoras de mobilidade, mas deixou passar a oportunidade de dar lugar aos modos de mobilidade suave!
Entretanto, parece ser prudente, no decorrer da reflexão, arrazoar sobre as contradições que se impõem frente às políticas ambientalistas e rodoviaristas. Esta última apoiada pela ampla produção do carro. A primeira, motivada pela consciência de preservar os recursos naturais e o ambiente, se coloca exatamente em ação contrária ao criticar o hábito de usar o carro com exagero.
Sobre tal contradição, pode se dizer que o Dia Mundial sem Carro objetiva que os usuários se sensibilizem com os efeitos colaterais e danosos do uso e se permitam deixar seu automóvel em casa por um dia, a fim de oportunizar novos meios de mobilidade. Dessa maneira, a questão que persiste é:
O que dizer sobre o esforço coletivo para quebrar o hábito de usar automóvel?
O movimento que começou com apenas três países também foi capaz de promover uma reação em cadeia de vários outros, a partir do ano 2000. Estima-se que mais de trinta países aderiram ao Dia Mundial sem Carro. A “parada”, inicialmente proposta pelo Reino Unido, França e Islândia, ganhou relevância tanto na Europa quanto nas Américas. Até 2026 contam-se com milhares de cidades que participam da iniciativa.
No Brasil, para além do engajamento social e político, o lastro do World Car Free Day é o que mais chama a atenção. Por exemplo, as normas, leis e planos de mobilidade mais recentemente aprovados, as ciclofaixas, ciclovias e a Semana Nacional do Trânsito são eventos que de algum modo foram atravessados por esse movimento. Esse é um cenário que aponta para um saldo positivo. Entretanto, um único dia sem carro durante o ano não é capaz de produzir quebra do hábito de usar o automóvel.
Por que dizer que o alcance do Dia Mundial sem Carro é positivo?
Se observarmos o planejamento urbano, a execução do desenho das cidades e a infraestrutura viária europeia, não há dúvidas que, naqueles contextos, tal afirmação é verdadeira. Entretanto, se analisarmos a infraestrutura das cidades brasileiras, parece pouco prudente manter a mesma afirmação. Basta apreciar as vias das metrópoles do País que elas darão a melhor resposta.
O Brasil subverteu as prioridades. O carro veio pra todos antes do transporte público coletivo de boa qualidade. Antes dos terminais de integração. Antes do abrigo nas paradas do coletivo. Antes das calçadas, das ciclofaixas e ciclovias. Nesse sentido, a proposta de deixar o carro em casa e andar a pé ou de bicicleta parece incoerente, incômoda e deslocada da realidade.
O motivo aponta para a deficiência de acessibilidade. São cidades que se estendem por centenas de quilômetros, onde as calçadas são frequentemente quebradas. As ciclovia e ciclofaixas, de modo geral, terminam em um poste. Muitas paradas de ônibus não oferecem abrigo. O usuário enfrenta longas distâncias, chuva ou sol escaldante.
Estatística recente mostra que a população das grandes cidades brasileiras gasta em média entre trinta minutos a duas horas em deslocamento por dia. Não parece coincidência que o(a) brasileiro(a) faça associação direta entre mobilidade e uso do automóvel (Feitosa, 2017).
E se considerar a cidade de Brasília! Qual a chance de uma pessoa sair de bicicleta de Águas Claras para chegar ao trabalho no Plano Piloto, por exemplo? Brasília parece ter nascido “predestinada” à submissão do automóvel. Sua estrutura viária foi desenhada de tal modo que a rua não se destina ao pedestre, nem ao ciclista. O automóvel intimida os demais atores nas vias e avenidas da cidade.
Nesse contexto, a realidade brasileira evidencia um paradoxo. Por um lado, a necessária convocação ao fortalecimento da descarbonização e o zelo pelo ambiente. Por outro, enfrenta a precariedade da infraestrutura viária das cidades. Será que é hora apenas de pedir menos carro? Ou se deveria também apelar para arborizar, fazer e consertar calçadas, ciclovias e ciclofaixas. Estabelecer terminais de integração entre a mobilidade suave e o transporte coletivo de qualidade. Ter ônibus limpos, climatizados, com assentos não quebrados e pontualidade.
A quem dizer que a infraestrutura deve favorecer modos alternativos de transportes, a fim de evitar o exagero do automóvel?
A infraestrutura é dever do poder público e uma garantia material indispensável para a efetividade do transporte coletivo e da mobilidade. Ao cidadão cabe lembrar que um único dia por ano não quebra hábitos negativos e nem forma novos positivos. Mesmo assim, costumo dizer que, uma vez plantada a semente o comportamento muda, porque passa-se a achar aceitável a ideia de se desprender do carro.
Na prática, o Dia Mundial sem Carro tem contribuído para impulsionar as políticas públicas de mobilidade urbana. A ação de estarmos nas ruas atua como uma forma de pressão sobre os gestores públicos dos municípios, mobiliza a imprensa e fomenta a discussão sobre planos de mobilidade, rede de transportes integrada e modos alternativos de transportes. Pensar e discutir a tarifa zero para o transporte público. Inserir na infraestrutura a faixa exclusiva. Ampliar a percepção acerca das cidades inteligentes e sustentáveis.
O “World Car Free Day” – de forma corajosa, questiona o uso habitual do automóvel e contribui para a reflexão de que não é necessário ser dependente dele. Algumas pesquisas, que fizemos sobre hábitos de uso do automóvel e motivos que as pessoas têm para usá-lo, mostraram que o uso não está associado diretamente a uma preferência, mas está predominantemente relacionado à necessidade de deslocamento, de segurança urbana e à baixa eficiência do transporte coletivo.
Sabemos que o sucesso do transporte público coletivo é a chave principal para diminuir as emissões de CO2, o efeito estufa, a poluição do ar e sonora, e congestionamentos. Também proporciona inclusão das pessoas com baixos rendimentos e dos excluídos. Amplia o acesso às oportunidades educacionais e de trabalho e diminui as barreiras sociais, além de maximizar os benefícios sociais e econômicos.
Portanto, senhores gestores dos transportes públicos, é inegável a amplidão dos benefícios econômicos, sociais e relacionais que o investimento em transporte público traz. Estima-se que, se a cidade oferecer infraestrutura e segurança viária adequados, e proporcionar acessibilidade por meio do transporte coletivo confiável e pontual, o carro poderá ser apenas o ator coadjuvante, jamais o principal para nós brasileiros.